Se Joga Brasil!

Ela e grande parcela da Região Metropolitana do Recife desconhecem os caminhos e descaminhos do metrô da cidade. O trem está chegando à plataforma. Quem é passageiro, fica.

Primeira Estação

Já estávamos na metade de novembro, mas eles ainda comemoravam o Halloween. Carlos e César trabalham como promotores de festa. Haviam chegado de Machado, uma pequena cidade do interior de Pernambuco, perto de Limoeiro, localizada a 77 Km do Recife. Foram organizar o Dia das Bruxas, a pedido de um velho amigo, cabeleireiro na cidade.

Enfim, voltavam para casa. Entraram no ônibus em Limoeiro com destino a Recife e desceram na barulhenta Avenida Dantas Barreto, extenso corredor de ônibus, permeado por lojas e ambulantes. Carlos carregava uma bolsa de chita e César uma enorme sacola de plástico, daquelas onde são colocados grãos no mercado público. Caminharam até a Estação Recife – ponto inicial do traçado férreo – localizada às margens do rio Capibaribe, perto da Casa da Cultura, no bairro de São José.

Depois do embarque no metrô, o destino final seria Prazeres, em Jaboatão, onde Carlos morava. Alto, moreno, de cabelos compridos feitos de tranças castanhas, usava óculos escuros ao estilo Chico Science. César era mais baixo, cabelos curtos. Confessou-me que adoraria deixar o emprego de promoter de festas e cursar Ciências Biológicas na universidade.

A Estação Recife é monumental. Concreto e aço espalhados em uma arquitetura ao estilo moderno sobre os passageiros. Da catraca de bilhetagem aos trilhos, um enorme vão, escadas rolantes e rampas. Cinco minutos até o real embarque. O funcionamento do metrô acontece das 5h às 23h. Porém, a Metrorec – empresa que administra o metropolitano de Recife – disponibiliza um carro às 23h10 e outro às 23h20. A tolerância é por causa dos cinco minutos gastos pelo passageiro.

No canto direito à entrada, o mapa da via férrea com as vinte estações da linha centro, por onde o metrô trafega. César e Carlos irão desembarcar na Estação Barro. Até lá, serão seis estações e uma paisagem peculiar. Comprados os bilhetes a R$ 1,20 cada, os amigos seguiram ao embarque. Dez minutos apenas até o Barro. O metrô tem o privilégio de não se deparar com sinais fechados, trânsito e engarrafamento. É um transporte rápido, seguro e confortável – nem tanto nos horários de pico -, de uma pontualidade singular aos padrões brasileiros.

Como eram três horas da tarde, o metrô sairia em no máximo sete minutos e meio. E saiu em menos que isso. A maioria dos assentos estava livre. César e Carlos puderam sentar-se tranqüilamente e assentar suas bagagens junto às pernas. Da janela à direita, o ostensivo Fórum Desembargador Rodolfo Aureliano, com suas enormes colunas marrons vitrificadas. Chegavam à Estação Joana Bezerra, contornada pelo bairro do Coque. Um dos pontos centrais de passagem do metrô. Diariamente, cerca de 24 mil passantes sobem e descem as rampas daquela estação rodeadas de brises de concreto. Era de se esperar que um grande contingente de passageiros embarcasse nos vagões. Isso não afligiu Carlos. César apenas precisou puxar a sacola para perto de seus joelhos.

Afogados, Ipiranga, Mangueira, Santa Luzia. Casas disformes vão passando e vêem passar. Separadas pelo muro de concreto e serpentinas de arame farpado. Ruas de barro, outras calçadas. Um ferro-velho ao lado de um campo de futebol – daqueles que sabemos que é um, por existirem traves demarcando as quatro linhas imaginárias. Os fios elétricos que guiam os vagões riscam o céu – que, naquele horário do meio da tarde, de tanto azul dói nos olhos. Caem flores cor de rosa berrante pelos muros que cercam os trilhos. Mais precisamente depois da saída de Santa Luzia. Os olhos protegidos pela santa percebem a realidade destoante das flores caídas sobre o esgoto a céu aberto.

A penúltima estação antes do Barro é Werneck. De Edgard Werneck, engenheiro da antiga Great Western of Brazil Railway Company, empresa ferroviária inglesa que tinha sua sede no Recife em fins do século XIX. É costume dos passageiros, assim que saem desta estação, aproximarem-se da porta a fim de garantir o desembarque rápido no Barro. Werneck é uma das sete estações que possuem o Sistema Estrutural Integrado (SEI). O sistema, criado em 1997, permite aos seus usuários pagar uma única passagem de ônibus, descer em um terminal integrado e utilizar o metrô gratuitamente. Ou o contrário, como fizeram César e Carlos. Eles compraram os bilhetes de metrô e, ao desembarcarem na Estação Barro, nada pagaram pela passagem do ônibus Barro/ Prazeres.

Segunda Estação

A Estação Barro estava menos barulhenta que o de costume. O quase silêncio vinha da proibição do comércio ambulante no terminal de integração. Assim que os transeuntes desciam pelas rampas da plataforma ou dos ônibus que chegavam, deparavam-se com um mar de pequenas mesas de madeiras, lotadas de pipoca, bombons, doces, laranja cravo, coxinha, picolé e os mais variados quitutes e guloseimas do varejo. Aos gritos de “Pipoca a dez, pipoca a dez” e outros slogans, era irresistível não gastar as moedas do bolso.

Maria do Socorro (ou melhor, Help) – estudante de jornalismo da Universidade Federal de Pernambuco – era uma compradora assídua dos salgados e docinhos vendidos por uma senhora velhinha de ar cansado. Assim que rodava a catraca, na saída da estação, lá estava ela: baixinha, de cabelos brancos, sempre de saias. Sentada em um banquinho de madeira, quase escondida por uma enorme vasilha transparente, na qual dividida em 6 compartimentos, colocava coxinhas de galinha, lolitas, tortinhas de coco, pão de queijo, biscoito doce e empada de camarão. Cada um a 10 centavos entregue em um pequeno saco de plástico. “Na hora da fome, meio-dia, sempre comprava jujuba e os salgadinhos e docinhos daquela velhinha. Eram gostosos e baratos”, conta Help.

Verdade que o Barro é um reduto de estudantes da universidade. É desta integração que sai o “Barro/ Macaxeira – via Várzea”, que, pela esburacada BR, chega ao campus universitário e seus arredores. Diariamente, Daniele percorre os espaços da estação. Em Campina do Barreto, Olinda, onde reside, pega um ônibus com destino ao terminal integrado de Afogados. Toda agoniada, de cabelos negros encaracolados e piercing no nariz, espreme-se no meio de muitos para entrar pela confusa porta do vagão. No desembarque, na Estação do Barro, não é diferente. Principalmente naquele horário, às 8h da manhã, que faz o metrô ser insuportável. O Barro/Macaxeira terá a mesma situação, senão pior. Se der sorte, aparece um ônibus sanfonado, com um maior número de assentos. Caso não, é melhor esperar outro, sentada nos banquinhos de cimento, com laranja cravo às mãos. Decerto, já deve ter perdido a primeira aula na faculdade, do seu curso de Rádio e Tevê.

Há cerca de um mês, a polícia militar, a mando da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – proibiu a senhora dos quitutes, os vendedores de laranja e todos os outros comerciantes de venderem seus produtos. “De tardezinha, umas cinco horas, a polícia apareceu chutando as mesas e colocando todo mundo pra fora”, conta Dona Luzinete, mostrando as costas machucadas pelas grosseiras botinas de algum policial. Do lado de fora do terminal de integração, com sua barraquinha de pipoca, bombons e afins, encostada nas grades que circundam a Estação Barro, Dona Luzinete fala dos acontecidos. “Tinha gente que fazia comércio aqui há uns vinte anos, vivia disso”. Desde que ficou desempregada, há dois anos, ela achou por bem se tornar comerciante autônoma na integração. Com 48 anos, seria difícil conseguir outro emprego. Moradora das imediações, decidiu colocar a mesinha de madeira no terminal. Era mais uma ambulante.

O que restava agora nos espaços, onde antes era ocupado pelos gritos e colorido do comércio, é uma placa azul com letras brancas de fôrma: PROIBIDO COMÉRCIO AMBULANTE. Além de um vigilante da Soserve, empresa de vigilância terceirizada da Metrorec. O que existe, agora, são dois quiosques. Um de sorvete e picolés e outro de salgados Bragança.

Assim como Dona Luzinete, outros ambulantes persistem. E estão ocupando, lentamente, o lado de fora da estação, nas calçadas, junto à grade fronteiriça. Ela afirmou que até pagaria uma taxa, caso a EMTU decidisse regularizar o comércio que ali existia. “Foi violento. Uma correria. Meu filho foi levado pra delegacia e eu me machuquei”. No dia seguinte, o fato estava nos jornais. Dona Luzinete e outros comerciantes foram em Cardinot, contar suas versões da história.

Enquanto me levantava da cadeira de plástico, onde eu conversava com a vendedora pelas grades de alumínio, a velhinha dos doces e salgadinhos, organizava calmamente, a mesa com sua enorme vasilha de plástico. Esperar o Barro/Macaxeira já foi mais saboroso.

Terceira Estação

Baleado no estômago e no fígado, Edgard Werneck corria atrás de seu agressor. Já não tinha forças para continuar. A dor e a quantidade de sangue perdido era maior do que a raiva que tinha por João Viana. O engenheiro caiu desmaiado a 200 metros das escadarias do edifício sede da Great Western. Joaquim de Assis Ribeiro correu para acudi-lo. Cerca de 20 dias depois, Edgard morre no Hospital Centenário do Recife, onde havia sido internado e operado.

Cinco anos mais tarde, em 1930, a Estação Areias tem seu nome mudado para Edgard Werneck, em homenagem ao engenheiro. Pois era naquela região que ficava a oficina da empresa ferroviária. Em 1924, Edgard foi contratado pelos ingleses por se destacar na profissão, trabalhando na Estrada de Ferro Central do Brasil, com sede no Rio de Janeiro. Ao iniciar seus serviços na Western, com a ajuda do amigo Joaquim de Assis, descobriu desfalques efetuados por comerciantes juntamente com funcionários da empresa. A diretoria encerrou as falcatruas. E o que antes era prejuízo, tornou-se lucro. A mando dos acusados, João Viana atirou em Werneck no dia 8 de junho de 1925, nas escadarias do prédio da companhia.

O Brasil ainda não se tornara república, quando a Great Western of Brazil Railway Company implantou em Pernambuco a Estrada de Ferro Central do estado, em 1885. O traçado férreo ligava o centro comercial do Recife ao município de Jaboatão. No decorrer dos anos, a ferrovia foi sendo estendida, chegando ao seu extremo – Salgueiro, sertão pernambucano – em 1963. Antes disso, Ascenso Ferreira já havia escrito os famosos versos “Vou danado pra Cantende, vou danado pra Catende, com vontade de chegar…” a caminho de sua cidade natal, Palmares. Incorporada a União em 1950, a Great Western passou a se chamar Rede Ferroviária do Nordeste. Ao chegar aos derradeiros anos da década de 70, a crise do petróleo e seus derivados forçou o Governo Federal a propor a implantação de transportes alternativos com economia de combustíveis, dando ênfase a transportes sob trilhos. Assim, os antigos trens seriam suprimidos e em seu lugar seriam construídos metrôs, abastecidos por energia elétrica. Em 1983, o Projeto do Metropolitano do Recife estava em vias de sua concretização.

Até este ponto, eu estava sentada, esforçando-me para apreender o máximo da história. O engenheiro César Cavalcanti, professor do departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFPE, especialista em transportes, contava-me pausadamente a cronologia da implantação do metrô da cidade, com suas devidas contextualizações. Estávamos em uma das salas da coordenação do curso.

“O metrô teve um custo total de 417 milhões de dólares, cerca de 20 milhões de dólares o quilômetro. Um custo baixíssimo”, afirma o professor. Como foi aproveitado o traçado férreo já existente, da Estrada de Ferro Central, os gastos com a implantação do transporte foram menores. O que foi uma faca de dois gumes. Pois, de acordo com César, o trajeto atual do metrô não está de acordo com a dinâmica da cidade do Recife. A cidade cresceu para o norte, sul e sudeste e, o metrô trafega pelas regiões oeste e sudoeste. “Quando esboçaram o projeto do metrô, não houve nenhuma preocupação em atender o maior número de pessoas”, salienta o professor. A prova disso é tanta que, atualmente, o metrô atende 190 mil usuários por dia, quando sua estrutura poderia atender a cerca de 400 mil pessoas diariamente. “Eu diria que o nosso metrô sofre de ociosidade”, atesta César Cavalcanti.

Em 1985, foi inaugurado o primeiro trecho sobre os quais o metrô trafegava: Recife/Werneck. Posteriormente, em 1987, o metrô já abastecia a população do trecho Recife/Jaboatão e Recife/Rodoviária, completando 21 Km, pelos quais 25 carros, com quatro vagões cada, deslizavam sob os cabos elétricos e sobre os trilhos de ferro. Para quem percorre tal trajeto nos dias de hoje, o metrô oferece duas linhas centrais: Linha 1 – Recife/Camaragibe e Linha 2 – Recife/Jaboatão. Ambos os trens saem da Estação Recife, percorrendo caminhos distintos ao cruzarem a Estação Coqueiral. Como existe apenas uma via férrea, as diferentes linhas revezam sua saída. Nesta nova configuração, a linha centro possui 25,7 Km de extensão. Mas ainda existem a Linha Sul, que está em processo de expansão, e por enquanto o metrô apenas circula pelo trecho Recife/Imbiribeira, e a Linha Diesel, na qual um trem movido a diesel liga o bairro do Curado ao município do Cabo de Santo Agostinho.

E este ainda não é o traçado férreo mais apropriado.

Quarta Estação

Júlia nunca andou de metrô. Não, até aquele momento. E mesmo assim, ela não andaria como passageira, mas como observadora. A simpática Júlia é estudante de arquitetura da UFPE. Como ela, outros alunos seguiam até a Estação Barro, guiados por César Cavalcanti para uma aula in loco da disciplina de Transportes Urbanos.

Com cabelos pretos curtos e fala apressada, Júlia conta que evitava utilizar aquele transporte. Quando estudava na Universidade Católica, no centro do Recife, a estudante – moradora do bairro da Estância, próximo a Av. Recife – pegava dois ônibus para poder chegar à faculdade. Sobre os trilhos, seria mais rápido percorrer o caminho. Na Estância, entraria em um ônibus com destino à Estação Santa Luzia. Pegava o metrô, desembarcaria na Estação Joana Bezerra e, por meio do sistema integrado, subiria no “Circular/Conde da Boa Vista” gratuitamente. E, justamente por causa disso, a estudante não fazia esse percurso. Tudo porque, nos arredores da Joana Bezerra, está localizado o bairro do Coque, conhecido na cidade como um dos mais violentos da região. Sua mãe, com toda preocupação que lhe é conferida, não permitia que a filha circulasse por aqueles caminhos. Como a paisagem do cotidiano transformou-se ao trocar de universidade, nem se quisesse, Júlia utilizaria os vagões do metropolitano, pois os espaços de agora não coincidem com os trilhos de ferro.

Durante a aula exploratória, a aspirante a arquiteta deslumbrou-se com o tamanho daquilo tudo: “este pé direito não precisava ser tão grande”. Ao embarcar nos carros, sorriu infantilmente. Infelizmente, Júlia não sentia a funcionalidade do transporte, apenas escutava as observações pertinentes de seu professor.

Última Estação

Morador do Coque não paga bilhete de metrô, nem passagem de ônibus. Pelo menos, não quando o sol cega, calorosamente, a visão dos que ali passam. Do meio-dia às 14h, os policiais que vigiam o terminal integrado da Estação Joana Bezerra deixam seus postos para almoçar. Diversos passageiros aproveitam a ocasião e se espreitam pelos caminhos, nos quais só deveria passar ônibus.

Elisângela e sua filha Rhaissa não precisaram driblar a vigia. Haviam chegado à plataforma pelo sistema integrado de ônibus. Vinham da Praia do Pina. Rhaissa carregava um saco de pipocas e sandálias sujas de areia. Seus cabelos exalavam maresia. Em plena segunda-feira, mãe e filha voltavam para Camaragibe, ponto extremo da linha, depois de uma “escapulizadinha” para o litoral. O caminho até lá duraria, no máximo, 30 minutos. Na Estação Coqueiral, o metrô seguiria pela linha à direita da bifurcação. Jaboatão seria o caminho à esquerda.

A alguns metros de Rhaissa e Elisângela estava Claudionor. Rodeado por bagagens, amigos e familiares, ele esperava humildemente o metrô, para o embarque definitivo com destino a Estação Rodoviária. Claudionor estava indo para Cabo Frio, no Rio de Janeiro, morar com o irmão e procurar alternativas de trabalho. “Sou servente, faço de tudo”, conta timidamente. Ele pouco utilizava o metrô. Apenas quando trabalhava em Areias, saía de Dois Unidos, onde não mais reside, e pegava o transporte para chegar ao serviço.

Naquele dia, em especial, Claudionor não embarcaria no vagão de volta. Subiria em um ônibus, que não pertence à integração. Fugiria das linhas de ferro e iria percorrer paisagens diferentes das costumeiras. Por mais concreto que seria seu destino, ele também seria incerto. O trem chegou na plataforma Joana Bezerra. Claudionor entrou no vagão, acompanhado pela afeição dos amigos e familiares. Da Joana Bezerra ao Barro, Tejipió, Coqueiral, Alto do céu, Curado, Rodoviária. Recife ia se distanciando. As estações passavam e a paisagem do subúrbio contemplava o viajante. O rosa das flores do campo de futebol amarelado misturava-se com o verde das folhas sob as casas infinitamente coloridas. O indefinido do esgoto e da sujeira no meio do cinzento concreto. O azul reunia tudo isso. Mergulhado nas cores, o passageiro partia. O céu fugia. O céu de Claudionor fugia.

Foi percorrendo as plataformas que percebi. Estações e trens são sempre os mesmos. Histórias não. Nem passageiros. Alguns são de sempre, outros de às vezes, diversos de uma única vez. E quem é cúmplice desse trajeto é a voz suave e clara que indica o itinerário e o nome das estações.